To jeden z wielu gospodarczych i finansowych paradoksów tamtych lat, które będziemy omawiać na przykładzie Łodzi. Trzymamy się na razie lat 70. XX w., bo wtedy jeszcze w ogóle można było mówić o jakimkolwiek rynku i handlu, w przeciwieństwie do kolejnej dekady – lat 80., stojącej pod znakiem pustych magazynów i sklepowych półek.
W poszukiwaniu… syrenki w Łodzi
Z początkiem lutego 1964 r. na parkingu przy pl. Barlickiego w Łodzi ruszyła giełda samochodowo-motocyklowa. Wcześniej mały autobazar znajdował się na rogu ulic Nawrot i Wodnej. Aut było w Łodzi niewiele, może 10 proc. obywateli posiadało jakiś samochód, nieco więcej było motocykli i skuterów. Na łódzkich ulicach i parkingach nie było tłoku, natomiast sporo kierowców korzystało z garaży budowanych na osiedlach. Jeśli komuś udało się kupić auto w fabrycznej cenie na początku lat 70., to np. za syrenę 104 musiał zapłacić 72 tys. zł, przy średnich zarobkach na poziomie 1500–2000 zł, czyli równowartość 3-4 lat pracy. Trabant limuzyna (sic!) był tańszy – 65 tys. zł, wartburg droższy – 105 tys., skoda octavia – ok. 100 tys. zł, a moskwicz – 115 tys. zł. Najdroższa był nowa warszawa za 120 tys. zł. Na giełdzie kwoty były znacznie wyższe, prawie z dwukrotnym przebiciem, a w cenie nowego auta można było kupić jedynie mocno używane.
W okresie PRL-u samochody po cenie urzędowej kupowało się na tzw. talony, czyli asygnaty, które były przyznawane przez władzę uznaniowo i odgórnie. W latach 70. były auta za gotówkę, ale płacić trzeba było dolarami lub bonami w sklepach Pewex. Należało zatem wybrać się do tzw. konika, czyli cinkciarza, żeby kupić walutę, potem przepuścić przez konto bankowe i wytłumaczyć jej posiadanie, choć wspomniane bony były formalnie legalne – w przeciwieństwie do „zielonych”.
Giełda, giełda…
Początkowo właściwie nie było salonów samochodowych, bo auta schłodziły na pniu prosto z fabryki. Dla uprzywilejowanych osób bonus był znaczący, bo kupując pojazd po państwowej cenie, natychmiast miało się zysk, bo można go było sprzedać na wolnym rynku przynajmniej dwa razy drożej. Oczywiście asygnaty wydawano raz na kilka lat, była dwuletnia karencja sprzedaży, ale w praktyce udawało się omijać przepisy, a czasem nawet „odstąpić” sam talon.
Gdy ktoś w Łodzi mówił o giełdzie samochodowej, miał na myśli niedzielne targowisko na Widzewie. Jest ono znane od lat 70., choć nieco wcześniej próbowano handlować autami również na wspomnianym Zielonym Rynku oraz przy ul. Zjazdowej. Ta widzewska mekka motoryzacji przetrwała do dziś, ale teraz – jak mówi się żartobliwie – można tam kupić wszystko oprócz samochodu, a wtedy był to główny salon samochodowy i miejsce interesów, bo prócz aut brakowało na rynku również części zamiennych i akcesoriów. Poza tym autogiełda była celem rodzinnych wycieczek, podczas których można było trochę zobaczyć i pomarzyć o czterech kółkach.
Samochodowa loteria
Z czasem pojawiły się przedsiębiorstwa branżowe – najpierw Motozbyt , a potem, Polmozbyt. Te największe znajdowały się przy ulicach Skargi, Brukowej i Strykowskiej. Motoryzacyjny przewrót w czasach PRL-u dokonał się głównie za sprawą fiatów 125p i 126p, produkowanych na licencji włoskiej. Na rynku nastąpiło ożywienie, ale sposoby zakupu pozostały niezmienne. Na talony czy za dewizy można było stać się właścicielem fiata 125p lub pojazdu bratnich krajów: wartburga, trabanta, łady, dacii lub skody. 5 lutego 1973 r. bank PKO rozpoczął przyjmowanie przedpłat na polskiego fiata 126p. Cenę wyznaczono na 69 tys. zł, a pierwsze egzemplarze miały trafić do posiadaczy przedpłat w 1977 r. lub wcześniej drogą… losowania. Średnia pensja w Polsce oscylowała wówczas pomiędzy 3 a 4 tys. zł, więc do własnego „malucha” – po wpłacie 5 tys. zł i kolejnych rat – zrobiło się ciut bliżej.
