To jeden z wielu gospodarczych i finansowych paradoksów tamtych lat, które będziemy omawiać na przykładzie Łodzi. Trzymamy się na razie lat 70. XX w., bo wtedy jeszcze w ogóle można było mówić o jakimkolwiek rynku i handlu, w przeciwieństwie do kolejnej dekady – lat 80., stojącej pod znakiem pustych magazynów i sklepowych półek.
W poszukiwaniu… syrenki w Łodzi
Z początkiem lutego 1964 r. na parkingu przy pl. Barlickiego w Łodzi ruszyła giełda samochodowo-motocyklowa. Wcześniej mały autobazar znajdował się na rogu ulic Nawrot i Wodnej. Aut było w Łodzi niewiele, może 10 proc. obywateli posiadało jakiś samochód, nieco więcej było motocykli i skuterów. Na łódzkich ulicach i parkingach nie było tłoku, natomiast sporo kierowców korzystało z garaży budowanych na osiedlach. Jeśli komuś udało się kupić auto w fabrycznej cenie na początku lat 70., to np. za syrenę 104 musiał zapłacić 72 tys. zł, przy średnich zarobkach na poziomie 1500–2000 zł, czyli równowartość 3-4 lat pracy. Trabant limuzyna (sic!) był tańszy – 65 tys. zł, wartburg droższy – 105 tys., skoda octavia – ok. 100 tys. zł, a moskwicz – 115 tys. zł. Najdroższa był nowa warszawa za 120 tys. zł. Na giełdzie kwoty były znacznie wyższe, prawie z dwukrotnym przebiciem, a w cenie nowego auta można było kupić jedynie mocno używane.
W okresie PRL-u samochody po cenie urzędowej kupowało się na tzw. talony, czyli asygnaty, które były przyznawane przez władzę uznaniowo i odgórnie. W latach 70. były auta za gotówkę, ale płacić trzeba było dolarami lub bonami w sklepach Pewex. Należało zatem wybrać się do tzw. konika, czyli cinkciarza, żeby kupić walutę, potem przepuścić przez konto bankowe i wytłumaczyć jej posiadanie, choć wspomniane bony były formalnie legalne – w przeciwieństwie do „zielonych”.
