Nowy plan określał przyszły kształt przestrzenny Łodzi jako otwarty, dający się rozwijać w powiązaniu z obszarem całej łódzkiej aglomeracji. Praktycznie wszystkie tereny municypalne zostały przewidziane do różnych form inwestycji. Projekt zakładał zrównoważenie układu miasta, wydłużonego w kierunku północ-południe przez rozbudowę wielkich dzielnic na wschodzie i zachodzie. Znaleźć się w nich miały zarówno zespoły osiedli mieszkaniowych, jak i nowe miejsca pracy w tworzonych tam tzw. parkach przemysłowo-magazynowych.
Drogi do sukcesu
Kompletowanie zachodniego odcinka wewnętrznej obwodnicy Łodzi przeciągnęło się aż do przełomu lat 70. i 80. Najpierw dzięki przebiciu obecnej al. Włókniarzy od ul. Zgierskiej aż do parku im. J. Poniatowskiego, a następnie dzięki nowemu przebiciu al. Włókniarzy, przez zachodnie obrzeża Nowego Rokicia aż do ul. Pabianickiej. Tym samym ukończona została wreszcie cała wewnętrzna obwodnica Łodzi, omijająca śródmieście, ale po wewnętrznej stronie kolei obwodowej. Zmieniła ona radykalnie układ komunikacyjny, uwalniając od ruchu przelotowego ul. Piotrkowską i inne śródmiejskie ulice, ułatwiając komunikację wewnętrzną, zwłaszcza pomiędzy obrzeżnymi ulicami, i znacznie usprawniając tranzyt przez miasto. Usprawniono także ruch na kilku trasach wylotowych dzięki budowie wiaduktów nad torami kolejowymi na ulicach Aleksandrowskiej, Strykowskiej i Brzezińskiej. Ponadto udrożniono wylot w kierunku Tomaszowa Mazowieckiego dzięki modernizacji ul. Dąbrowskiego.
Modernizacja centrum Łodzi
Od połowy lat 70. przebudowa układu komunikacyjnego objęła również obszar śródmieścia. Najważniejszą inwestycją była budowa przelotowej trasy zachód-wschód, wzdłuż ulic Głównej i Armii Czerwonej (dziś al. Mickiewicza i al. Piłsudskiego). W pierwszej kolejności wybudowano nowy fragment tej trasy, zwany al. Mickiewicza, na odcinku od ronda przy al. Włókniarzy do ul. Żeromskiego. Było to względnie proste, gdyż poprowadzono ją wzdłuż skraju parku Poniatowskiego. Budowa szerokiej trasy na dalszych odcinkach, wśród gęstej zabudowy, spowodowała konieczność wyburzenia budynków przy ul. Armii Czerwonej i al. Mickiewicza od pl. Zwycięstwa aż po ul. Łąkową. Wyburzono wiele pięknych kamienic frontowych, a także oficyny, co odsłoniło budynki gospodarcze i szpeciło nieco nową łódzką trasę W-Z. Po ukończeniu inwestycji na początku lat 80. powstała nowoczesna, szeroka arteria, z dwiema kilkupasmowymi jezdniami, przedzielonymi torowiskiem tramwajowym, co znacznie usprawniło zarówno ruch kołowy, jak i szynowy. Nowa trasa stworzyła przeciwwagę dla osi ul. Piotrkowskiej. Ponadto przy dominujących w Łodzi wiatrach zachodnich przebicie się przez zwartą zabudowę stworzyło w centrum korytarz wentylacyjny.
Kierunek mieszkaniowy
W ślad za rozbudową układu komunikacyjnego miasta oraz sieci połączeń tramwajowych i autobusowych, w latach 70. XX w. nastąpił także zakrojony na szeroką skalę rozwój budownictwa mieszkaniowego.
W strukturze terenów mieszkaniowych były to rejony: Żubardź – Wielkopolska – Teofilów, Karolew – Retkinia – Smulsko, Chojny – Chojny Zatorze oraz Widzew – Henryków – Janów. Zakładano także uzupełnienie o część przemysłową istniejących już zespołów osiedli mieszkaniowych na Dąbrowie i Zarzewie. Na centralnych obszarach miasta przewidziano rozszerzony program budownictwa plombowego, ale także tworzenie tzw. śródmiejskich dzielnic mieszkaniowych. Na obrzeżach miasta preferowane miało być budownictwo segmentowe, ale dopuszczano też budowę domów wolnostojących.
