Pod koniec lat 30. XX w. w Łodzi zarejestrowanych było 1009 pojazdów samochodowych. Po łódzkich drogach jeździło 225 taksówek, 310 półciężarówek, 1000 dorożek konnych i blisko 7 tys. rowerów, które też podlegały rejestracji. Pierwsza stacja benzynowa powstała przy pl. Wolności, a wkrótce paliwo można było kupić jeszcze w 23 punktach w mieście.
Drogi i dróżki Łodzi
Na 358 km łódzkich ulic jedna trzecia miała nieutwardzoną nawierzchnię. W centrum miasta tylko 6,3 km dróg miało najlepszą wtedy nawierzchnię z kostki granitowej. Asfalt pokrywał 1,4 km ulic, kostka bazaltowa – 0,8 km, a kostka drewniana – 0,6 km. Najwięcej, bo aż 225 km dróg, wybrukowano kamieniem polnym. Ulicę Piotrkowską do 1929 r. pokrywała nawierzchnia z kostki drewnianej. Znakomicie wyciszała stukot pojazdów, ale w czasie deszczów drewno było często wymywane. Polskie Towarzystwo Asfaltowe wybudowało nową, bitumiczną nawierzchnię od pl. Wolności do ul. Nawrot. Nawierzchnię ulicy Spacerowej (al. Kościuszki) stanowiła bordowa kostka klinkierowa, która po II wojnie światowej została zdjęta i przeniesiona na ul. Jaracza. W upalne dni ulice z utwardzoną nawierzchnią były polewane wodą.
Oświetlenie na prąd i gaz
Przed wojną w Łodzi działało 4140 lamp elektrycznych i 2181 gazowych, które oświetlały drogi głównie na peryferiach miasta (ok. 60% lokalizacji żarówek 100 W). W centrum znajdowała się 1/4 słupów oświetleniowych o mocy 500 W, a w parkach świeciło 11% latarni. Elektrownia miejska, należąca do prywatnego kapitału (magistrat posiadał jedynie 20% udziałów), była jednym z największych tego typu obiektów w kraju. W 1939 r. miała moc 100 MW, co dawało jej drugie miejsce w kraju po siłowni w Chorzowie. W Łodzi notowano 130 tys. indywidualnych odbiorców energii, a każdy właściciel musiał podświetlać także numer posesji.
Tramwajowe imperium
W okresie międzywojennym władze miejskie przejęły pakiet kontrolny Kolei Elektrycznej Łódzkiej i zawarły nową umowę koncesyjną. Spółka miała np. płacić drakońskie kary za opóźnienia w kursowaniu tramwajów. Umowa podpisana w czerwcu 1923 r. miała obowiązywać do 1962 r. Dodano tam punkt dotyczący sytuacji nadzwyczajnych: „Lata wojen nie mają wpływu na czas trwania umowy” – napisano w dokumencie.
Spółka przewozowa kupowała tabor głównie z fabryki Lilpop, Rau i Löwenstein w Warszawie. Były to tzw. lilpopy I, II, III i sanoki pochodzące z fabryki Zieleniewskiego w Sanoku (nabyto 17 wagonów silnikowych i 23 przyczepy). To pierwsze w całości stalowe konstrukcje na łódzkich torach. Zabierały 28 pasażerów na miejscach siedzących i do 116 na miejscach stojących. Miały dwa silniki o mocy do 40 kW każdy, co pozwalało osiągnąć szybkość do 50 km/h.
Długość linii tramwajowych w okresie międzywojennym wynosiła ponad 50 km. Tabor stanowiło 150 wagonów silnikowych i 161 przyczep. Linie tramwajowe przebiegały głównie na osi północ-południe, a miejski przewoźnik obsługiwał rocznie nawet do 70 mln pasażerów!
Najpopularniejsza była linia „11” z Bałuckiego Rynku na Chojny, z której korzystało niemal 20% wszystkich podróżnych. Obłożona była również jedna z nielicznych linii na osi wschód-zachód, czyli „3”, jadąca z Zarzewa na osiedle Montwiłła-Mireckiego.
Bilet tramwajowy w 1936 r. kosztował 25 gr, ale system ulg powodował, że średnia cena wynosiła 20 gr. Bilet miesięczny był już jednak drogi, bo trzeba było zapłacić za niego 30 zł, a np. tkacz w Łodzi zarabiał dziennie nieco ponad 7 zł.
Motorniczy prowadził pojazd, stojąc. Dopiero w 1936 r. wprowadzono na próbę stołki, i to tylko na linii „6” (Widzew – Doły). Można z nich było korzystać w końcowej części linii – przepisy zabraniały motorniczemu siedzenia podczas prowadzenia pojazdu zatłoczonymi ulicami lub na przystankach. Burty tramwajów miały kolor ciemnozielony, a numery linii znajdowały się na podświetlanych kominkach.
